Liscont VI – A vingança serve-se fria

Diz o provérbio que a vingança serve-se fria. Confesso que nunca entendi bem o que querem dizer com isso, possivelmente significa que quem se vinga de outrem, na hora de consumar a dita não encontra a satisfação que esperava quando a decidiu. Os estragos e agressões de que somos vitimas geralmente não são reparáveis por essa via, daí a importancia do perdão; sublimam-se as tais agressões de forma mais nobre e talvez com mais eficácia.

Parecem no entanto conceitos de difícil aplicação quando lidamos com assuntos de interesse público, pois aí entramos no campo onde se encontram as actuações e interesses individuais com os interesses da colectividade, da sociedade. Daí o conceito de política como actividade nobre, onde procuramos conciliar o nosso interesse pessoal e visão das coisas com o interesse do colectivo, e daí também a sordidez de muito do que se vê hoje em dia  no nosso país. Num mundo com mais de 6 biliões de pessoas, e no meio desta crise de transição de um modelo económico piramidal com os EUA no topo, para um modelo económico multipolar (processo em curso, cujo desenrolar se irá acelerar em 2009 com o colapso final do dólar e da economia americana), as vinganças são relegadas para 2º plano e outros valores assumem crucial importancia: sensatez, rigor e justiça.

Em resumo, uma vingança pessoal por norma é um acto condenável, a denuncia de actuações danosas para o interesse público é um acto louvável.Vem toda esta filosofia natalícia a propósito da 1ª página do Publico de ontem e do desenvolvimento no seu interior:

Se não fosse pela víbora, muito possivelmente nem me lembrava desta introdução e muito provavelmente nem terá nada a ver uma coisa com a outra, no entanto trata-se de coincidência que me saltou á vista, e que não deixa de ter a sua piada. E onde anda a vingança ou a justiça no meio de tudo disto ?

É preciso recuar cerca de 10 anos até 1998 e ao período pré EXPO98, onde e quando se desenhou a tomada de poder de quem desde então tem mandado no país, dispersos por mais que um partido. O José Manuel Fernandes, ao que se diz via Mega Ferreira, foi um dos actores que para tal contribuíram, para recentemente se ver achincalhado por aqueles que ajudou a medrar no sistema político português. Estas 3 páginas do Publico são importantes  pois vêm introduzir alguma perspectiva de discussão do interesse público neste processo, ao trazer á colação mais actores e mais argumentos, todos eles importantes e em parte já abordados neste blog. O já referido Prof. J. Viegas fala com razão em elefante branco, embora se equivoque quando reduz o movimento expectável ao nosso mercado, o t/shipment aqui pesa muito dada a nossa posição geográfica. Pelo seu lado, o Alm. Vidal Abreu introduz o tema mais sensato e inteligente, o aproveitamento da Golada.

Fica no entanto a faltar o principal, a análise da conjuntura internacional e das perspectivas que se desenham no transporte marítimo a médio/longo prazo, base de suporte para decisões desta envergadura. São as tais a que o Sr. Frasquilho se refere como “… estudo de conceituados consultores holandeses…”, mas que pessoalmente não me merecem qualquer consideração pois não são conhecidas.

Estudos e consultores há muitos e para todos os gostos, lembra-me sempre o episódio dos auditores ingleses contratados pela Parque EXPO e que quiseram trabalhar com seriedade, colidindo muito rapidamente com as sucessivas administrações que por lá passaram, o que levou ao seu rápido afastamento. No entanto não foram de mãos a abanar: a administração da Parque EXPO foi lesta em pegar no dinheiro do contribuinte e pagar integralmente a esses senhores para se calarem, não fazerem ondas e voltarem para casa no primeiro avião disponível.

Tinha sido um mero equívoco, afinal não era seriedade que procuravam…

Desenvolvimento sustentável

Apesar de actualmente ser encarado como indústria autónoma, o transporte marítimo é uma industria subsidiária, pois apenas presta um serviço derivado de outras procuras, a procura que se verifica nas verdadeiras indústrias autónomas.

Se não houver procura de produtos e matérias primas, lógicamente não há transporte. Existem ainda outras condicionantes, nomeadamente na area do direito, que relegam o shipping para um plano inferior ou secundário quando toca a analisar as coisas como elas são.

Isto é básico, mas chocantemente parece arredado do pensamento de muitos que têm responsabilidades governativas, seja de países e povos, seja de simples empresas.

Nesta linha de preocupação, fica aqui um vídeo de gente idealista mas  lúcida,  com as ideias arrumadas:

Liscont V – Ditadura ou cleptocracia ?

Quem vai detendo o poder no nosso país, mostrou mais uma vez na passada sexta feira a sua verdadeira face. Alguma razão que pudesse assistir ao Porto de Lisboa nesta disputa (não necessariamente em Alcântara) foi minada pela votação na Assembleia da Republica. E digo alguma razão, porque esta discussão Sines/Lisboa seriamente conduzida, iria inevitavelmente conduzir a varias outras, uma das quais a seguinte: para quando o fecho da Golada, resolvendo o problema do assoreamento da barra e criando um terrapleno mais que apropriado para um terminal de contentores decente na Trafaria ?  Afinal parece que nem os gladiadores nos safam, o medo e a arrogância do pseudo PS que tudo decide e tudo pretende impingir desta forma ao contribuinte, fizeram com que a votação fosse agendada depressa e em força para desencadear um processo que conduza a um facto consumado. Afinal, apesar das bocas que por aí correm resta-nos esperar que o MST não esmoreça, fica aqui uma passagem do seu texto de ontem no Expresso:

Para quem não sabe, a Golada é a cadeia dunar que existia entre a Trafaria e o Bugio, e que tinha um papel importantíssimo, tanto de regularização da profundidade na barra, como de protecção da costa entre a Trafaria e o Cabo Espichel. Entre outras coisas, esta opção arrisca-se a gerar um elefante branco parasita do Estado (a avaliar pelos termos do contrato) e, depois do dinheiro gasto em Alcântara, só nos falta tentarem impor-nos mais um mega-orçamento para fechar a Golada. É importante sublinhar que a Golada desapareceu por intervenção humana, pela utilização abusiva daquelas areias que constituíam uma protecção natural costeira e do interior do porto.

A resposta á interrogação expressa no título desta entrada, fica ao gosto de cada um.

Sugiro que comecem por fazer uma pesquisa, na rede ou em dicionários e enciclopédias, com os vocábulos ditadura e cleptocracia, contrastem os resultados com a realidade que se observa em Portugal  e tirem as vossas conclusões.

Pessoalmente, ainda estou hesitante; talvez não seja nenhuma das duas, talvez se trate das duas em simultâneo, ou, possivelmente, uma cleptocracia com aspirações a ditadura.

Um estado de direito é que não é concerteza…

Mais um vídeo, embora seja da Expo, tem mais paralelos com esta situação do que pode parecer á primeira vista:

Liscont IV – Circo Romano

A regressão social que vivemos faz com que a praça pública, local de discussão dos assuntos que dizem respeito á colectividade, se pareça cada vez mais com uma arena. Polémicas deste tipo nem sequer deviam aparecer, pois num país governado estas incongruências não se verificam. Em vez disso, promovem-se ou permitem-se coisas destas e, se houver contestação, logo se vê. Levamos o assunto para o circo e cada um leva os seus gladiadores para a arena, eles que se enfrentem publicamente e, em função do resultado da contenda, logo se vê o que fazemos a seguir.

Só que passaram dois mil anos, e a tecnologia fez com que o circo se tenha instalado na casa de cada um, onde entra com hora marcada através de uma caixa que traz som e imagem todos os dias ás oito da noite.

Só para explicar uma interrogação que deixei no ar, o tema tem a ver com o Manuel Alegre porque a contestação inicial surgiu precisamente encabeçada pelo pseudo partido que ele gerou nas ultimas presidenciais. Apesar dos seus avanços e recuos, reconheço que este movimento tem peso publico para pegar neste assunto (e noutros) e tentar esclarecê-lo de forma séria.

Até que isso aconteça, andamos numa de circo e de gladiadores.Alguns já deram a cara, outros nem por isso.

Quanto á referencia ao Prof. Viegas, afinal, depois de ler em detalhe o trabalho de 2001, concluo não ter a relevância que me pareceu de início, prefiro comentar outro aspecto do processo bastante mais pertinente: a concessão do Terminal de contentores de Sines.

Para quem não se lembra, esta concessão levantou alguma surpresa na altura, pois surgiu sem concurso público e sem que se vislumbrasse qualquer vantagem para o país com a referida concessão à PSA.  A memória colectiva do sector registou que se terá tratado duma prenda do Sr. Cravinho (um dos “meninos bonitos de Salazar no seu inicio de carreira e homem que num passado recente garantia que o próximo aeroporto iria ser na Ota…)  á  companhia em questão, que na realidade não teria na altura qualquer interesse na operação de Sines, a qual terá constituído um mero factor de pressão junto dos decisores belgas com quem discutiam na altura uma outra concessão em Antuérpia. Por outro lado, Sines surgia como o porto (falando de contentores) com maior potencial de crescimento no Sudoeste da Europa. Ora, acontece que potencial significa negócio, o qual por sua vez se traduz em receitas, pelo que esta concessão deveria ter constituído uma fonte de receita significativa para o Estado.
Em vez disso, observou-se uma situação em que o terminal ficou ás moscas por meses e meses a fio, sem que fosse conhecida qualquer compensação ao Estado, e, (pasme-se) a uma dada altura o concessionário ameaçou que se ia embora ! Para que o leitor possa ter um termo de comparação/avaliação, note que quase simultaneamente, num outro país  comunitário (Itália), este mesmo concessionário era advertido pelas autoridades/governo por não cumprir o ritmo mínimo de descarga/movimentação de contentores contratado, com ameaça de retirada da concessão.

Ou seja, os outros países comunitários impõe legítimas condições e penalidades á PSA para que gere negócio portuário e cumpra condições mínimas de serviço, o governo português assusta-se quando o concessionário ameaça abandonar a concessão,  implorando (e sabe-se lá que mais…) para que não abandone o porto de maior potencial de crescimento do sudoeste europeu. São sintomas claros de que alguém com responsabilidades  publicas ao mais alto nível ofereceu aquilo que valia dinheiro (muito) e, ainda por cima, nem foi capaz de inserir uma cláusula penal no contrato (se é que existe), que acautelasse uma indemnização compensatória em caso de abandono da concessão. O papel de um concessionário desta dimensão não é esperar que os clientes venham a si, mas sim usar o seu peso no mercado para gerar movimento e consequentes receitas, não só para si mas para o porto e país onde se insere.

Não é demais lembrar que tudo isto foi decidido pelo Sr. Cravinho, o mesmo que alguma imprensa agora teima em apresentar como paladino da luta anti-corrupção mas que (e só para citar um exemplo), não mexeu uma palha no sentido de apoiar o general Garcia dos Santos quando este deu a cara e se expôs para tentar pôr alguma ordem na antiga JAE.

Em resumo, esperemos que alguma discussão séria saia deste assunto, de forma a transformar um circo de gladiadores num fórum de discussão de assuntos de interesse público, com a consequente transferencia de responsabilidades dos gladiadores, para quem entenda alguma coisa do assunto.

O que para já é claro, é a concorrência aberta entre portos, Sines e Lisboa, legitimada pela ausência de plano nacional portuário e pela forma negligente como algumas concessões foram outorgadas. Do ponto de vista do interesse público, ambos portos apresentam vantagens e inconvenientes, pelo que uma discussão séria apenas pode conduzir a uma tomada de decisão séria:

1.    Terminal XXI ou Nova Alcantâra.
2.    Nova Alcantâra e Terminal XXI.
3.    Nenhum dos dois ?

Ou então, que tal se o governo olhar para os 60 milhões de toneladas movimentadas por ano nos nossos portos e perceber que essa é a base de suporte do relançamento da actividade nacional de transporte marítimo, esse sim o verdadeiro problema, muito mais importante que a ampliação de qualquer dos terminais acima referidos ?

Só para matar saudades, fica aqui um pequeno vídeo:

Note-se que a EXPO custou cerca de 700 milhões de contos, gerando receitas de cerca de 400, e ainda deixou um calote ao porto de Lisboa de cerca de 10 milhões.