A discussão sobre o alargamento do Terminal de Alcântara tem sido mal conduzida.
Como se trata de sector marginalizado há já bastante tempo pelo poder político, o grau de ignorância instalado na sociedade civil (e não só) sobre estes assuntos, determinantes num mundo cada vez mais dependente das trocas comerciais entre países, atingiu níveis preocupantes.
Chegou a tal ponto que, esta semana em entrevista na TVI, o próprio presidente do porto de Lisboa se refugiava em argumentos tipo: “é a opinião de conceituados consultores holandeses”, mostrando-se incapaz de argumentar sobre assuntos de lana caprina para quem desempenha um cargo com tal responsabilidade.
Este pretendido alargamento é uma opção questionável, principalmente pelos riscos que apresenta. O país é demasiado pequeno para ter dois portos tão próximos com capacidade para mega-navios (Sines está a meras 50 milhas de Lisboa) e além disso está em curso uma obra de alargamento do Terminal XXI. Por outro lado, existe ampla capacidade instalada, largamente excedentária, no conjunto dos outros dois portos relevantes, Aveiro e Setúbal. Deverá ainda ter-se em conta que os mega porta-contentores não representam a inevitabilidade futura que muitos levianamente apregoam, por razões fáceis de entender por quem percebe como funciona esta actividade, daí causar aparente estranheza o empenho do porto de Lisboa na defesa desta obra.
O que parece estar por trás de toda esta pressão que se observa por parte do concessionário, são outras ordens de interesses, meramente comerciais: os da MAERSK e outros concorrentes da MSC. Trata-se de companhias operadoras globais de transporte contentorizado. Por outro lado a MAERSK é das que menos simpatia colhe no sector. Tem uma filosofia de empresa pouco ortodoxa, e, entre outras coisas criou um operador de terminais (estiva) global que dá pelo nome de APM, presente em várias partes do mundo. Para um leigo isto pode parecer normal, para a comunidade do shipping é exactamente o oposto, na medida em que um operador tem necessariamente acesso a toda a informação relativa à carga dos navios que carrega ou descarrega, e existem muitos portos no mundo onde os concorrentes são obrigados a utilizar os serviços desta operadora, mesmo que não queiram.
Ou seja, num meio altamente competitivo, onde todos os armadores/operadores se vigiam em permanência para conquistarem os clientes dos seus concorrentes, e protegem com unhas e dentes a sua informação comercial, a MAERSK vê a sua tarefa facilitada acedendo à informação da sua empresa estivadora, a APM. É natural que, se lhes for perguntado, negarão a pés juntos, alegando ética ou coisa que o valha (já o ouvi da boca do seu presidente, quando interpelado por um dos presentes na tal reunião da ONU a que faço ref. mais adiante). Esta opinião não é meramente especulativa, tem algum fundamento, decorrente de uma breve conversa numa bicha (fila, para os leitores brasileiros) para um prato de frango que acabou por ser peru. Passo a relatar como do peru nasceu esta leitura:
- Em Dezembro passado fui convidado para uma reunião de peritos na ONU, cujo tema era precisamente a globalização da actividade portuária, onde um dos palestrantes convidados era o presidente da APM, a estivadora da MAERSK. A sua intervenção já me tinha indignado por apresentar alguma falta de honestidade intelectual: entre outras coisas fazia a apologia do transporte contentorizado, cuja performance e economia seria tão grande quando comparado com os restantes segmentos do shipping, que até tinham transportado uns lotes de granel (salvo erro, arroz) para o extremo oriente, tráfego que anteriormente recorria a navios graneleiros.
- Toda a gente (do sector) sabe que isto apenas aconteceu porque o mercado de fretes tem estado sobreaquecido nestes últimos anos, com dois resultados principais: falta de navios, e preços astronómicos. No 3º trimestre de 2007, um navio que custava aos seus armadores cerca de 12.000 dólares/dia valia no mercado cerca de 70.000, o que dá uma ideia do desequilíbrio que se tem vivido. Ou seja, não havendo graneleiros disponíveis, e tratando-se de carga urgente, ajuda alimentar da ONU, foi necessário recorrer ao transporte contentorizado, onde este operador terá participado. Na altura, não comentei, não interrompi a reunião.
- No entanto, parecia estar escrito que o assunto me iria bater à porta. Interrompida a sessão para almoço, fui ao restaurante daquele sector, um enorme self-service, onde me puz na bicha do frango. Quando reparei, tinha à minha frente o presidente da APM com um trader suiço, a quem vendia o mesmo peixe. O suíço era um potencial cliente, negociava na área das energias alternativas, e precisava de transportar alguns graneis.
- Dessa vez não resisti, meti-me na conversa pois já conhecia o suiço, e iniciei uma pequena discussão meio académica, tentando explicar ao trader que aquilo não era bem assim, que o melhor que ele tinha a fazer era ir acompanhando o mercado, pois os fretes dos graneleiros iriam necessariamente voltar a descer e então ele já teria uns preços mais simpáticos, que dificilmente o contentor poderia acompanhar.
- Fiquei com a impressão que o homem da APM, um holandês, não achou muita piada, a julgar pelo sorriso meio amarelo de que me lembro. Entretanto, o frango acabou, e a empregada, uma robusta suíça com ar campestre, anunciou o facto mas acrescentou: “ não desesperem, vai demorar um bocadinho mas temos peru, acabam por ficar mais bem servidos”.
- Esperámos pelo peru, e entretanto, para passar o tempo, vi ali a oportunidade de esclarecer uma dúvida profissional e existencial que me atormentava há já algum tempo: porque raio de carga de água tinha o nosso P.R. recebido pessoalmente o presidente do grupo MAERSK/APM, o Sr. Moller, um respeitável velhote de 90 anos ? Qualquer português mais atento sabe que o Prof. Cavaco Silva é uma pessoa formal e cuidadosa, que mantém um cauteloso distanciamento da actividade económica e da gestão corrente deste tipo de assuntos, principalmente envolvendo interesses comerciais marcados, como é o caso.
- Não perdi a oportunidade, e fiz a pergunta.
- Resposta: “ Ask Mr. Mota “.
Confesso que devo ter ficado com cara de parvo, pois o homem (que repito, era holandês) me perguntou: “ Porque ficou com essa cara, não conhece ? Pensava que toda a gente em Portugal conhecia o Sr. Mota “, ao que eu respondi: “ Sei quem é, mas confesso que não estava à espera desta resposta, daí a minha estupefacção.”
O peru entretanto chegou e a conversa acabou.
Resumindo, para a MAERSK as contas são fáceis de fazer. Com o mapa de Portugal aberto em cima da mesa e alguns indicadores económicos presentes, a região de Lisboa e Vale do Tejo é a que maior densidade populacional e poder de compra concentram. Se juntarmos a isto os constrangimentos de transporte terrestre que Sines ainda apresenta, com a consequente demora e o consequente acréscimo de custo, a conclusão é evidente: conquista vantagem competitiva em relação ao seu maior concorrente.
Enquanto alfacinha, português e profissional nesta área, considero todo este processo questionável, justificando todo este movimento e discussão, a qual deveria ser centrada precisamente nestes aspectos mais técnicos.
Os outros argumentos, invocados pela Roseta e pelo S. Tavares são também meritórios, mas acabam por tornar-se acessórios se a discussão se radicalizar nos termos em que está instalada.
Publicado por aosabordamare 
Publicado por aosabordamare 
Publicado por aosabordamare 
