Com autorização do autor, William Langewiesche, publica-se um pequeno excerto da sua obra “The Outlaw Sea” (2004), bem como uma tradução livre do mesmo:
” …Os navios em si são expressões deste sistema e da forma como evoluiu. São possivelmente os objectos mais independentes à face da terra, muitos deles sem qualquer vínculo ou compromisso perante um qualquer estado, mudando frequentemente a sua identidade e assumindo a nacionalidade— ou “bandeira” — que melhor lhes permita prosseguir como melhor lhes convém. Este é o ponto de partida para se entender a liberdade do mar. Ninguém finge acreditar que um navio procede do porto de registo pintado no seu painel de popa, ou que alguma vez terá estado sequer próximo desse porto. O Panamá é a maior nação marítima na Terra, seguido pela sanguinária Libéria, que quase não existe. Nem sequer se exige que o país disponha de costa. Existem navios com origem em La Paz, na interior Bolivia.Há inclusivamente navios com origem no deserto da Mongólia. Alem disso, os próprios registos raramente estão sediados nos países cujos nomes ostentam: o Panamá é considerada uma “bandeira” fora de moda porque são os seus próprios consulados que tratam da papelada e cobram as taxas de registo, mas a “Liberia” é gerida por uma companhia na Virginia (EUA), o “Cambodja” por outra companhia na Coreia do Sul, e as orgulhosas e independentes “Bahamas” por um grupo na City de Londres.
Este sistema, conhecido na sua forma moderna como “bandeiras de conveniência”, teve a sua origem nos primeiros dias da 2ª Guerra Mundial enquanto invenção americana, sancionada pelo governo dos Estados Unidos para contornar as suas próprias leis de neutralidade. A idéia inicial seria autorizar que navios de proprietários dos EUA, mudassem para a bandeira panamiana, e como tal utilizados para entrega de materiais no Reino Unido, sem que a sua utilização (ou a sua perda) arrastasse os EUA, contra sua vontade, para o conflito. Posteriormente, como é sabido, os Estados Unidos efectivamente tomaram parte na 2ª Guerra—apenas para emergir alguns anos depois com o maior registo de navios no mundo (Panamá). Por essa altura, os benefícios puramente económicos do esquema Panamiano tinham-se tornado evidentes: iriam permitir à industria do shipping evitar os altos custos com a contratação de tripulações Americanas, permitir a redução do fardo que representavam os regulamentos mais exigentes, limitar as consequências financeiras de um eventual afundamento ou perda do navio. Estavam criadas as condições para um êxodo, que ocorreu. Pelas mesmas razões, um grupo de petrolíferas Americanas subsequentemente criou o registo Liberiano (com base inicial em Nova Iorque) para os seus navios-tanque, apresentado como um projecto de “desenvolvimento” ou auxílio internacional. De novo, o esquema foi sancionado pelo Governo dos EUA, desta vez por idealistas no Departamento de Estado. Durante varias décadas, estes dois registos, quase coloniais, e que atraíram armadores um pouco por todo o mundo, mantiveram níveis técnicos razoavelmente elevados, talvez porque nos bastidores estavam ainda sujeitos a algum controle pelo “clube de cavalheiros” das tradicionais potencias marítimas – principalmente Europa e Estados Unidos. “
Esta é a origem do sistema, vista por um reporter e ensaísta. A situação mais em detalhe pode ser apreciada no seguinte quadro de 2002:
Na publicação da ONU mais recente que analisa o sector(RMT 2007), o top-ten das bandeiras de conveniência está encabeçado pelo Panamá, Libéria e Bahamas, a que correspondem respectivamente a Grécia, Japão e Alemanha, como países proprietários ou de controle dos navios. O ranking é estabelecido em tonelagem de deadweight e não em função do número de embarcações., e deverá ser realçado que o podium dos três primeiros classificados registou apenas uma alteração no 3º lugar, quando comparados os dados da compilação gráfica (ano 2000) pelos dados da RMT 2007: a Noruega foi substituída pela Alemanha.
Publicado por aosabordamare 
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